BERLIET

Berliet est un constructeur automobile français, fondé par Marius Berliet. C'est à l'origine un constructeur spécialisé dans l'automobile, et plus particulièrement l'automobile de luxe, mais c'est essentiellement son activité dans le domaine des poids lourds qui l'a rendu connu.

Historique
Origines

Marius Berliet (1866 - 1948) débute son expérience automobile en 1894 par la construction de voitures monocylindres, suivies en 1900 par des modèles bicylindres. En 1902, il reprend l'activité du constructeur lyonnais Audibert et Lavirotte et commence la construction de modèles quatre cylindres dotés de radiateurs en nid d'abeille et basés sur des cadres en acier en remplacement du traditionnel bois. En 1905, la société American Locomotive Company qui fabrique des locomotives, souhaite développer des automobiles et propose à Berliet d'acheter la licence de construction de ses châssis, particulièrement robustes. Le prix payé permet à Berliet de s'agrandir et c'est à ce moment que le logo de la marque devient une locomotive américaine stylisée.

Avant la Première Guerre mondiale, la marque offre une gamme de modèles de 8 ch à 60 ch : la plupart sont équipés de moteurs quatre cylindres (2 412 cm3 et 4 398 cm3) mais une version six cylindres de 9 500 cm3 est également proposée.

De 1910 à 1912, un modèle 12 ch de 1 539 cm3 est produit. À partir de 1912, les versions six cylindres ne sont plus proposées que sur commandes individuelles. C'est également en 1912 qu'une voiture Berliet gagne le rallye de Monte-Carlo. En 1913, la production monte à 3 500 véhicules à l'usine de Monplaisir.

Pendant la Première Guerre mondiale, Berliet, comme Renault ou Latil, produit des camions pour l'Armée française. En 1916, 40 camions sortent quotidiennement des usines Berliet, avec une charge utile de 4 et 5 tonnes. En tout c'est 2 500 camions CBA qui servent au front. Berliet fabrique aussi des obus, et l'effectif de l'usine atteint les 3 150 personnes.
cabriolet Berliet
Berliet Dauphine de 1939

Après la guerre, Berliet ouvre une usine à Vénissieux, et des modèles de 12 CV (2 613 cm3), de 15 CV (3 308 cm3) et de 22 CV (4 398 cm3) sont produits. Le premier modèle VB était une copie conforme de la Dodge et devait sortir au rythme de 100 véhicules/jour. En 1921, Berliet connait des difficultés financières et est placé temporairement sous administration judiciaire. Une nouvelle 7 CV (1 159 cm3) apparaît en 1924. De nouveaux six-cylindres suivent en 1927. À partir de 1933, des moteurs 4 cylindres (1 600 et 2 000 cm3) sont seulement produits.

La dernière voiture particulière produite par Berliet est le modèle Dauphine fabriquée à partir de 1936, motorisée par un 2 litres et empruntant des éléments de carrosserie de la Peugeot 402. La production de véhicules de tourisme cesse en 1939. En 1949, le fils de Marius Berliet, Paul Berliet (né en 1918) devint PDG.

Matériels ferroviaires

À partir de 1921, pour se diversifier, Berliet ouvre un petit atelier de construction ferroviaire et produit de petites automotrices à essence directement issues de la technique "camion" ainsi que des locotracteurs destinés aux embranchements industriels. Jusqu'en 1929, le nombre d'unités vendues sera de l'ordre d'une vingtaine d'unités. Une de ces automotrices, la RCMC à deux essieux est conservée à la fondation Marius Berliet.

En 1933, la compagnie du PLM demande à Berliet d'étudier une automotrice diesel à transmission électrique. À l'issue de l'étude, le PLM commanda six autorails (type RBD 250) dont certains éléments électriques étaient d'origine Als-Thom. Face au succès de ce matériel, 14 autres (type RBD 300) furent commandés pour des livraisons en 1937-1938.

En 1937, le Centre autorails de Grenoble a reçu dans ses effectifs 4 autorails-fourgons Berliet de la série BE ZZDM 101 à 104 ainsi que 2 autorails Berliet de la série BE 3001 à 3014 pour circulation sur la ligne Lyon - Grenoble.

Toutes ces unités, renumérotées en 1947 XBE 1000-2100-3000, assurèrent sur le réseau Sud-Est de la SNCF, un bon service jusqu'à leur radiation qui s'étala de 1963 à 1966.

Parallèlement, après la Seconde guerre mondiale, l'entreprise fournissait des moteurs aux constructeurs ferroviaires Billard, Campagne et Moyse.

Entre 1956 et 1958, elle exporta des moteurs 6 cylindres pour équiper des "Schienenbus" de la DB. Dans les années 1960, l'activité ferroviaire se limita à de la sous-traitance pour la réalisation de ponts moteurs du métro MP 59 RATP et MR-63 de Montréal puis s'arrêta là.

Autobus et Autocars
Autobus

* CBL de 1922
* VMSD de 1927
* CBOV de 1927, dont ceux pour la compagnie des tramways de Perpignan
* GSBG à gazogène de 1927, dont ceux pour Lyon
* PBG de 1931
* GPS à 3 essieux de 1932
* PCKBG avec gazogène de 1938
* PCR 8 de 1952, dont ceux pour Marseille
* PLA 5 + 19 de 1952
* PLB 6 + 8 de 1952, dont ceux de Nice
* PLR 10 + 15 de 1952, dont ceux pour l'OTL à Lyon, pour la RATVM à Marseille, et pour Nice
* PBR 10 à 3 essieux de 1952
* PCR de 1953, dont ceux pour l'OTL à Lyon
* PCP 10 de 1958, avec 100 exemplaires pour la RATP à Paris
* PCS 10 de 1958, avec 50 exemplaires pour la RATP à Paris
* PH 80 de 1962, dont ceux pour Lyon et Grenoble
* PH 100 de 1962, dont ceux pour Lyon, Marseille, Nice, Lille, Grenoble et Genève (en Suisse, avec 15 véhicules série 401 à 415 de la CGTE)
* PH 12-100 de 1965, PH 100 avec face avant de PCM, dont ceux pour Marseille
* PCM de 1965, dont ceux pour les TCRL à Lyon, pour la SGTE à Grenoble
* PCMR de 1965, dont ceux pour la RATP à Paris
* PH 12-180 de 1966, 1er autobus articulé français, construit à 15 exemplaires pour les TCRL à Lyon
* PCMRE de 1968, série de 25 autobus à étage pour la RATP à Paris
* PGR de 1968, série de 500 exemplaires à gabarit réduit, pour la RATP à Paris
* PR 100 de 1971, dont ceux pour la SEMITAG à Grenoble, ceux pour Marseille, Nice, Nantes et ceux pour la RATP à Paris
* PR 110 pour la Pologne construit à Vénissieux puis sous licence par Jelz en Pologne
* PR 100-2, dont ceux pour Marseille et ceux pour la SEMITAG à Grenoble
* PR 100 MI, dont ceux pour Reims, ceux pour la SEMITAG à Grenoble
* PR 180 articulé de 1979, dont ceux pour Reims, ceux pour la SEMITAG à Grenoble et ceux pour la RATP à Paris
* De nombreux châssis avec moteurs ont été carrossés par divers carrossiers dont les deux exemplaires livrés à la fin des années 1960 au réseau des VMCV à Montreux et circulant à Vevey en Suisse.

Autocars

* CBL de 1922
* CBO découvrable de 1923, car alpin, dont ceux livrés au PLM pour les services routiers de la route des Alpes.
* CBOV découvrable de 1927
* VMSD de 1927
* PS de 1927
* PGB de 1931
* GPS de 1932
* "Randonnée" de 1960 dont ceux des autocars Traffort à Grenoble pour la route des Alpes et les services "Europabus" Genève - Grenoble - Nice.
* "Escapade" de 1962
* Stradair 20 avec carrosserie autocar
* Cruisair 1 de 1969
* Cruisair 2 de 1969
* Cruisair 3 de 1969 dont ceux des autocars Ricou à Grenoble pour les services Grenoble - Lyon
* PR 14
* PR 14 S de 1974

Trolleybus

La firme Berliet fournit des chassis d'autobus ainsi que des autobus livés sans moteurs et qui furent équipés d'un appareillage électrique par le constructeur français de trolleybus Vetra. Dans le but de favoriser la normalisation des véhicules, un décret du 5 novembre 1942 définit les caractéristiques des futurs trolleybus :

Dans un premier temps, les 2 lettres indiquaient la catégorie de la voiture et l'origine de son châssis : l'indice numérique indiquait la capacité totale du véhicule. Le CS 60 était ainsi un trolleybus du type C (lg 9 m par larg. 2,5 m) construit sur un châssis Scemia et pouvant transporter 60 personnes. Simple non ? Sauf que la capacité du CS 60 n'excédait pas 50 personnes en réalité et que le CS 35 appartenait en fait à la catégorie D. Certaines séries couramment dénommées CS 60 étaient en fait des CB 60 car construits sur châssis Berliet.

* A: 12,00 m - 2.50 m
* B: 10,00 m - 2,50 m
* C: 9,00 m - 2,50 m
* D: 8,00 m - 2,15 m

A partir de 1941, la dénomination des véhicules change quelque peu, apparition en tête de codification du V pour Vétra et disparition de l'indice numérique de capacité en voyageurs, vient ensuite la lettre correspondant au type (A, B, C ou D selon la longueur et la largeur de la caisse puis l'initiale du constructeur du châssis : S pour Scemia-Renault, B pour Berliet, C pour Chausson, F pour la société Franco-Belge. Certaines séries au pavillon surélevé dans le but d'augmenter la hauteur sous plafond, se voient adjoindre un "h" pour "haut".

Citons les fabrications conjointes de Berliet avec Vetra :

CB 45 à partir de 1940 Vétra type B 45 places fabriqué par Berliet

CS 60 à partir de 1940 Vétra type C - 60 places ( 50 en fait) assemblé par Berliet (des véhicules de cette série sont préservés à Saint-Etienne et à l'AMTUIR.

VA3 1er Vétra à 3 essieux sorti en 1950

VA3-B2 Vétra à 3 essieux = EBR chez Berliet - lg=11,990 m - 125 places - Muni de la caisse et du châssis de l'autobus Berliet PBR, avec 142 exemplaires livrés à Lyon en 1954 et 1955.

VA4 Vétra articulé (1er trolleybus articulé français sorti en 1951) à 4 essieux -lg hors tout 18,60 m

VBB Vétra type B sur châssis Berliet -80 à 90 places

VBBh Vétra type B sur châssis Berliet = ELR chez Berliet - lg = 10,695 m et châssis à 2 essieux avec roues jumelées à l'arrière- 91 places.

VBF Vétra type B construit par la société Franco-Belge sur châssis Berliet, avec 38 exemplaires livrés en 1957 et 1958 pour la RATP à Paris et revendus de 1965 à 1967 à Grenoble. 4 véhicules de cette série spnt préservés dont 1 à Grenoble, 1 à l'AMTUIR et 2 à Hambourg en Allemagne.

VBH-85 Vétra type B à carrosserie d'autobus Berliet PH-85, pour Lyon et Dijon en 1963 et pour Fribourg (Suisse) en 1964

VDB Vétra type D sur châssis Berliet

En 1949, l'indication d'origine du châssis disparaît pour faire place à un chiffre semblant indiquer a priori le nombre d'essieux. Le VA3 était un Vétra type A à 3 essieux, il y'eut aussi un prototype articulé (1er trolleybus articulé français sorti en 1951)VA 4 (à 4 essieux).

Dans les années 1960, il y'a une sorte de mélange d'indications en provenance des 2 constructeurs :

Le VBH-85 est un trolleybus réalisé pour les réseaux de Lyon, Dijon et Fribourg (en Suisse) par Vétra sur la base de l'autobus Berliet PH-85 en 1963 ; pour l'anecdote, des véhicules quasiment identiques portèrent des appellations différentes : le VBBh est un ELR chez Berliet, de même le VA3-B2 devient-il un EBR (à ne pas confondre avec Engin Blindé de Reconnaissance sorti à la même époque).

Production de trolleybus de la société Vétra :

En France, le boom des trolleys vient juste après la guerre, durant la période 1946-1952, ce ne fut pas moins de 13 villes qui s'équipèrent d'un réseau de trolleybus :

Parmis ceux ci, on note les 38 VBH Vétra-Berliet livrés à la RAPTP à Paris et revendus d'occasion de 1965 à 1967 à la SGTE à Grenoble.

En Suisse, le réseau des TF de Fribourg s'équipa en 1948 avec 8 VCR auxquels s'ajoutèrent en 1957, 2 VBBhf dérivés du type ELR puis il y eut enfin en 1964, 2 VBH-85. Entre deux, Fribourg reçut en 1962 deux EH-100-S commandés avec 12 autres pour Genève (série 881 à 892 de la CGTE), trolleys fabriqués par Berliet et équipés électriquement par la société suisse Sécheron.

Dès les années 1960, le déclin des trolleybus semble inexorable, le marché se rétrécissait de plus en plus ; sur les réseaux en place, les véhicules construits il y a 20 ans donnaient encore toute satisfaction et aucun renouvellement ne s'annonçait à l'horizon. En 1964, la société Vétra fut contrainte de déposer le bilan et de cesser son activité faute de commandes, c'était la fin après 39 ans de bons et loyaux services. Il fallut attendre pour voir s'amorcer une relance de la construction par Berliet lui-même des trolleybus ER 100 sur la base de l'autobus Berliet PR 100, un peu plus tard sortirent chez Renault (ex-Berliet) les ER 180 sur base de PR 180.

En 1974, suite à la disparition de Vétra et à la demande de plusieurs réseaux français, Berliet réalise un prototype de trolleybus ER 100 sur la base de l'autobus ER 100 de 1971 et le présente au Bourget dans le cadre de Transport-Expo-75. Ce nouveau trolleybus Berliet fut construit à 185 exemplaires (sous la marque Berliet puis sous celle de Renault pour la fin de la série) pour les villes de Grenoble, Lyon, Marseille, Saint-Etienne et Limoges. Grenoble et Saint-Etienne passeront même une commande à Renault (ex-Berliet) pour respectivement 4 et 8 trolleybus articulés PER 180-H, deux de Grenoble ayant été ensuite revendus d'occasion à Saint-Etienne.

Véhicules militaires
Berliet a longtemps été l'un des principaux fournisseurs de l'armée française et a exporté un grand nombre de véhicules militaires.

* GCM primé au concours militaire de 1926
* VPB 4x4 de 1926
* VPC 6x6 automitrailleuse de 1926
* VPDF 6x4 de 1928
* VPR 6x6 blindé de 1928
* VUR 4x4 de 1928
* VURB 4x4 blindé de reconnaissance de 1929
* VPDB 4x4 blindé de 1930
* VUDP de 1930 pouvant se conduire dans les deux sens
* VSH 6x6 de 1932
* GPE porte-char de 1934
* GLC 4x4
* GLM avec citerne de 1952
* GBU 6x6
* GBO 15
* T 12 8x8 porte-char de 1962
* GBC 6x6 "Gazelle"
* GBCKT de 1964
* VXB 170 de 1971
* VXB blindé pour la Gendarmerie en 1971
* VBX blindé avec canon de 90
* GBA à 2 essieux de 1973
* GBC 8 KT CLD 6x6 grue avec verins
* GBD 6x6
* GBD 6x6 porte-fusée Exocet
* GBD 6x6 grue avec verins
* VTE porte fusée nucléaire pour le plateau d'Albion (3 exemplaires)
* TR 280
* TRH 320 porte-char


Poids Lourds
En 1906, Berliet introduit un camion à cabine avancée, avec un moteur à essence de 4 cylindres, une transmission par chaîne et d'une charge utile de 2 t. En 1908, la gamme de camions était de 1,5 à 5 t de charge utile. En 1914, la firme ajoute un camion à cabine avancée d'une charge utile de 6 t. En 1930, un moteur diesel expérimental est essayé sur le modèle CBA. En 1933, un nouveau modèle le CD2, avec un moteur diesel et équipé d'une transmission classique est introduit. En 1939, la gamme des camions lourds possède une charge utile de 12 à 15 t.
Berliet GLC
Berliet GAK (FPT)

Après la Seconde Guerre mondiale, il ne subsiste que son activité poids lourds, qui connaît un succès certain et fait de ce constructeur le numéro 1 français du secteur, notamment avec ses légendaires modèles « long nez » GLR, GBH ou TLM et GBC présents sur tous les chantiers ou routes de France ou partant à la conquête des pistes d'Afrique française. C'est aussi de nombreux camions de pompiers qui sortent des usines Berliet ou coproduits avec Camiva et qui restent de nombreuses années en service dans les casernes (série K et surtout le modèle GAK). C'est encore des autobus gravés dans la mémoire des nombreux passagers écoliers de l'époque.

En 1950, Berliet inaugure la série GLR, un camion à capot, avec un moteur diesel de 5 cylindres, de 7,9 L, de 125 ch, une transmission à 5 rapports, de freins à air, pour divers configurations avec une benne, une citerne, ou un fourgon, et de 15,5 t de PTAC. En 1951, la firme propose le GLB5, un camion à cabine avancée, avec un moteur diesel Ricardo Comet de 4 cylindres, de 5 L, de 75 et 80 ch, une transmission manuelle à 4 rapports, de freins à air, des empattements de 2,70 à 3,65 mètres et de 9,8 et 10,5 t de PTAC. La série GLC est également lancée, avec deux choix de moteurs diesel, un de 4 cylindres, de 6,32 L, de 100 à 120 ch, et un de 5 cylindres, de 7,9 L, de 125 ch, une transmission manuelle FBV à 5 rapports, de freins à air, de 11,5, 12,5, et 14,5 t de PTAC. Aussi pour l'exportation en Afrique, cette série reçoit un équipement spécifique nommé Tropic avec un toit blanc, un pare-soleil et un pare-brise ouvrant.

En 1953, Berliet développe un nouveau moteur diesel nommé MDZ, de 6 cylindres, de 9,5 L, et de 150 à 180 ch. Monté sur le camion à capot TLR10, avec deux choix de transmissions de 5 et 8 vitesses, de freins à air, et une couchette en option. En porteur de 18 t de PTAC, et en tracteur routier de 26 à 32 t de PTRA, et produit de 1953 à 1958. Et aussi la série GLM10, avec le moteur diesel MDZ, une transmission à 10 rapports, et de 19 t de PTAC, et produit jusqu'en 1972.

En 1956, la firme produit la gamme GBO, avec un moteur diesel MDO, de 15 L, de 200 à 320 ch, et deux transmissions disponibles, la FBOTP à 5 rapports et une de 20 vitesses, de freins à air, en configuration de 6x4 et 6x6. Pour l'utilisation de construction de barrages d'autoroutes, d'installations portuaires et pétrolières. En porteur de 45 t de PTAC, et en tracteur semi-remorque de 60 t de PTRA.

Camions spécialisés : les T100

En 1957, Berliet introduit les modèles de camions spécialisés de « chantiers sahariens » les T100, construits à quatre exemplaires, qui deviennent les plus grands camions du monde de l'époque. Avec une cabine équipée de 4 places, un moteur diesel Cummins VT12 et deux turbocompresseurs de 29,61 L, de 600 et 700 ch, une direction assistée par un petit moteur de voiture Panhard (pour faciliter le remorquage lorsque le moteur principal n'est pas en fonction), une suspension par ressorts à lames avec amortisseurs hydrauliques Messier, une transmission Clark semi-automatique à 4 rapports avant et 4 arrière, équipé de pneus Goodyear 37.5x33R de 1 m par 2,40 m, de freins à disques Messier de type aviation, un système de blocage du différentiel interpont, deux réservoirs de carburant de 950 L chacun, en configuration de 6x4 et 6x6, avec les dimensions de 15,30 m de longueur, 4,98 m de largeur, et 4,43 m de haut, et un rayon de braquage de 13,20 m, et une vitesse maximale de 34 km/h, Pour l'exploitation du pétrole au Sahara, en porteur de 103 t de PTAC.

En 1959, le numéro 3 est produit en dumper, de 155 t de PTAC avec une benne Marrel, pour une mine à ciel ouvert d'uranium à Bessines, en Haute-Vienne. Et le Berliet T100 N°4 Tulsa est produit avec une cabine avancée de 5 places avec une couchette intégrée, d'une largeur de 4,80 m, avec six essuie-glaces sur un pare-brise en 3 parties, une transmission à 8 rapports avant et 8 arrière, équipé d'un treuil Garwood derrière la cabine, avec les dimensions de 12,662 m de long, de 3,98 m de haut, un empattement de 5,05 m, en configuration de 6x6, en porteur de 102 t de PTAC et une possibilité d'une version de tracteur de 190 t de PTRA. Si, au début, ce camion est équipé du même moteur que les autres T100, l'entreprise essaye ensuite un moteur d'hélicoptère de Turboméca, de 1 000 ch à 2 400 tr/mn, mais la consommation de ce moteur étant très excessive, le projet est abandonné. Et seul le T100 n°2, existe encore aujourd'hui[1].


De 1958 à 1966

En 1958, l'entreprise inaugure la gamme GAK, un camion à cabine avancée, avec un moteur diesel Perkins, de 6 cylindres, de 4,73 L, de 89 ch, une transmission manuelle à 5 rapports, de freins à air, en porteur de 8,5 t de PTAC. Ensuite Berliet ouvre deux usines, une au Maroc, et un an plus tard, une en Algérie. Aussi en 1959, la firme inaugure une nouvelle cabine pour sa gamme de camion à capot et à cabine avancée et nommé Relaxe. En 1960, Berliet ouvre des usines en Espagne et au Portugal.

En 1961, Berliet introduit trois gammes de véhicules, le T25 un camion à benne, pour les mines à ciel ouvert, avec un moteur diesel muni d'un turbocompresseur, de 6 cylindres, de 14,78 L, de 320 ch, une transmission à 10 rapports, de freins à disques, et en option un système de blocage du différentiel, en configuration de 4x2, et 25 de charge utile et de 47,5 t de PTAC. Et la série GRK10, avec la cabine Relaxe munie d'une couchette, un moteur diesel de 6 cylindres, de 9,5 L, de 180 ch, une transmission manuelle à 6 rapports, une suspension à ressorts multi-lames avec barres stabilisatrices, de freins à air, avec des phares intégrés dans le pare-chocs, en configuration de 4x2 et 6x2, en porteur de 19 tonnes de PTAC, et en tracteur de 35 tonnes de PTRA. Et la série GCK, avec un moteur diesel Magic à injection directe, d'origine MAN AG, de 5 cylindres, de 7,917 L, de 150 et 162 ch à 2 150 tr/mn, et deux choix de transmissions de 5 et 13 rapports, de freins à air, en porteur de 16 t de PTAC et en tracteur de 25 t de PTRA.

En 1964, l'entreprise inaugure le T45, un camion à benne pour les mines, avec deux choix de moteurs diesel américains, un GM, de 16 cylindres, 2 temps, de 18,5 L, de 635 ch, et un Cummins type VT1710C, de 12 cylindres, 4 temps, de 28 L, de 640 ch, une transmission Allison semi-automatique à 6 rapports, de freins à air, en configuration de 4x2, et d'une charge utile de 45 t et 84,5 t de PTAC. C'est 107 camions T45, qui ont été construits et vendus, pour la France, le Congo, le Zambie et la Corée du Nord. Toutefois ce dernier pays refusa les moteurs et transmission américains, Berliet modifia donc ces composantes pour répondre aux exigences des Coréens. Aussi la firme ouvre une usine à Bourg-en-Bresse.

Berliet développe par la suite, un prototype expérimental le TX40, un dumper articulé, équipé d'un diabolo central qui peut pivoter de 180° degré autour du pivot de liaison et s'incline sur les côtés de 15° degré, avec une suspension hydropneumatique indépendante, un moteur diesel Cummins, monté transversalement à l'avant des roues, de 8 cylindres, de 15,568 L, de 430 ch à 2 500 tr/mn avec un turbocompresseur, une transmission automatiques, de freins hydrauliques, et en configuration de 4x4. Le moteur diesel actionne une génératrice, de Asea Brown Boveri (ABB), d'une puissance de 220 kilowatts, de 350 ampères, et de 625 volts, pour alimenter quatre moteurs roues électriques, le camion à une vitesse de pointe de 70 kilomètres/heure, gravite des pentes de 45° degré, et 40 t de charge utile, pour un PTAC de 84 tonnes. Malgré ces qualités et son prix de l'Art et de l'Industrie automobile française, remporté au Salon de Paris, ce véhicule ne rentra jamais en production.

En 1965, Berliet produit le camion à capot Stradair, avec un moteur diesel de 4 cylindres, de 5,88 L, de 120 ch à 2 600 tr/mn, une transmission manuelle à 5 rapports, une suspension pneumatique à hauteur variable, de freins à air, un radiateur encastré, et d'une traction avant en option, en porteur de 8,85 tonnes de PTAC. Ensuite la firme ouvre une usine en Chine. En 1966, l'entreprise introduit un camion à capot, le L62, pour les chantiers légers, avec un moteur diesel, de 6,3 L, de 4 cylindres, de 120 ch, une transmission à 5 rapports, de freins à air, avec un équipement pour les pays chauds spécifique, un filtre à air renforcé et placé en hauteur, un radiateur surdimensionné, et en porteur de 13 t de PTAC.

Citroën achète Berliet
Titre Berliet de 1953

En 1967, la firme inaugure le GR10, avec un moteur diesel à injection directe, de 6 cylindres, de 9,5 L, de 155 ch, une transmission manuelle à 12 rapports, de freins à air, en porteur de 19 tonnes de PTAC. Aussi Berliet passe des accords commerciaux avec Citroën (alors propriété de Michelin) avant de se faire racheter par ce dernier et former la division « Camions » de ce constructeur.

En 1969, Berliet produits deux modèles, le T60, avec deux choix de moteurs diesel, le MS1240, de 12 cylindres, de 29,6 L, de 500 ch, et le Cummins VT1710C, de 12 cylindres, de 21 L, de 635 ch, une transmission Allison semi-automatique à 6 rapports, de freins à air, en configuration de 4x2, et de 60 t de charge utile et 102,5 t de PTAC. L'URSS commande 81 de ces camions à bennes pour l'exploitation des mines de cuivre, de fer, et de cobalt, dans la région de Gaï au sud de l'Oural. Et le GR250, avec un moteur diesel à injection directe MD63540, de 6 cylindres, de 12 litres, de 250 ch, une transmission manuelle à 12 rapports, de freins à air, en porteur de 19 t de PTAC, et en tracteur de 35 t de PTRA.

En 1970, Berliet présenta le GX0, au Salon De Paris, équipé d'un moteur diesel GM, de 16 cylindres, de 18,588 L, de 530 ch à 2 100 tr/mn, une transmission semi-automatique à 5 rapports, avec un système de blocage du différentiel interpont et sur toutes les roues, de freins à air, de pneus Michelin à basse pression sans chambre à air, en configuration de 6x6, en porteur de 75 t de PTAC, et en tracteur de 120 à 280 t de PTRA, et uniquement un modèle fut construit. Ensuite c'est 4 usines qui furent ouvertes à Saint-Priest, à Andrézieux-Bouthéon, et un an plus tard à Chambéry et à l'Arbresle.

En 1972, Berliet produisit deux modèles de camions le TR280, avec la cabine avancée KB2400, un moteur diesel MDS d'injection directe avec un turbocompresseur, de 6 cylindres, de 12 L, de 266 ch à 1 800 tr/mn, une transmission à 8 rapports, de freins à air, avec une ou deux couchettes et d'un 3e siège central en option, en porteur de 19 t de PTAC, et en tracteur de 35 à 38 tonnes de PTRA. Et le TR320, avec la cabine KB2400, un moteur diesel de 8 cylindres, de 15 L, de 310 ch à 2 300 tr/mn, une transmission à 8 rapports, de freins à air, en configuration de 6x4, en porteur de 22,5 t de PTAC et en tracteur de 38 t de PTRA, et jusqu'à 120 t pour le transport exceptionnel. Aussi Berliet ouvre une usine en Pologne.

La vente à Renault

En 1974, Berliet inaugure la série KB, avec le 880KB, un camion porteur à cabine avancée de type 2200 de 3 places, pour des livraisons locaux, avec un moteur diesel MD642030B, de 4 cylindres, de 5,88 L, de 135 ch, une transmission BXSL à 5 rapports, de freins à air, et en option un système de blocage du différentiel est disponible, et 13 t de PTAC. Et le 950KB, en configuration de 4x2, et en option une couchette, un système de blocage du différentiel, en porteur de 13,6 t de PTAC, et en tracteur de 21 t de PTRA. Et par la suite, l'entreprise Automobile Peugeot ayant racheté Citroën, La Régie Renault demande en compensation à reprendre Berliet pour le fusionner avec Saviem et former ainsi le principal constructeur français de poids-lourds (l'autre étant Unic). Berliet compta alors un effectif de 24 000 employés.

En 1977, Berliet présenta le camion TR350, avec un moteur diesel MIVS083530, équipé d'un turbocompresseur, en configuration de V8, de 14,96 L, de 356 ch à 2 000 tr/mn, une transmission Fuller RTO12513 à 13 rapports, de freins à air, un système de blocage du différentiel interpont et à toutes les roues, en configuration de 6x4, en porteur de 26 t de PTAC, et en tracteur de 38 t de PTRA, et jusqu'à 180 t pour le transport exceptionnel. Berliet développa un tracteur haut de gamme à partir de ce modèle et le nomma Centaure. Mais ce véhicule luxueux n'eu pas de suite chez Renault, puisque uniquement le modèle de base fut conservé et renommé R360.

En 1978, Berliet introduit trois modèles, le CBH280, un camion à capot pour le chantier, avec un moteur diesel, de 6 cylindres suralimenté, de 12 L, de 260 et 283 ch, une transmission de 8 rapports, et en option une boîte à 18 vitesses, de freins à air, en configuration de 6x4 et 6x6, et 34 t de charge de PTAC, mais limité à 26 t sur la route. Et le GRH235, avec une cabine Saviem à 3 places, et en option une couchette est disponible, un moteur diesel MIDS062030 avec un turbocompresseur, de 6 cylindres, de 8,82 L, de 228 ch à 2 400 tr/mn, une transmission BM8 à 8 rapports, de freins à air, en configuration de 6x4, en porteur de 26 et 30 t de PTAC. Et le GLR230, avec la cabine M4, un moteur diesel de 6 cylindres, et de 192 et 216 ch, deux choix de transmissions BDSL de 6 et 11 rapports, de freins à air, en configuration de 4x2 et 4x4, et en option un imposant filtre à air extérieur avec prise d'air haute, pour l'exportation en Afrique. En porteur de 19 t de PTAC.

Au début des années 1980, les noms de Berliet et Saviem disparaissent définitivement des calandres des poids lourds. Ces deux marques ne forment désormais plus qu'une seule entité : Renault Véhicules Industriels (RVI). Les véhicules conçus par Berliet seront encore produits une quinzaine d'années pour certains, mais intégrés dans la gamme de Renault série R.